ollisaarinen

Tunnin junaa Tampereelle ei ole syytä toteuttaa - kuka perustaisi vastayhtiön?

Koska sekä Lauri Lyly että Sanna Marin ovat johtavia demareita, joilla on luonnollinen, jopa pakottava tarve ehtiä stadista äkkiä takaisin Tampereelle, on vaarana, että hallitusneuvotteluissa syntyy sopimus tunnin junasta pohjoiseen. Palveleehan tämä suunta myös takamaiden keskustalaisia.

Aiemmassa blogissani 3.2. lainaamani rakennusalan asiantuntijoiden arvovaltainen mielipide kuitenkin kyseenalaistaa junahankkeita puoltavien selvitysten laadun: asiantuntijat epäilevät konsulttien moraalia: lasketaan sellaiset luvut, jotka ovat tilaajalle, tässä tapauksessa Liikenneministeriölle, mieleen.

On syytä lainata riippumattoman raideasiantuntijan, DI Antero Alkun, kannanottoja Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019:

- tunnin junat hyödyttävät vain päätepisteiden välisiä kulkijoita, koska ne eivät ehdi pysähtyä välillä. Päätepisteestä eteenpäin jatkavat hyötyvät myös.

- väliasemia käyttävien palvelu heikkenee, kun tunnin juna hurahtaa ohi ja vaatii muita junia nopeampana laajan aikataulukaistan

- tunnin juna vaatii 230 - 240 km/t vauhdin  ja vaatii uuden kaluston ja nykyistä tukevamman radan sekä loivemmat kaarteet

- Tampereelta lähtee etelään kolme junaa tunnissa, radalle mahtuisi 12 junaa tunnissa, jos ne noudattavat samaa aikataulurytmiä

- nykyisetkään Tampereelta lähtevät junat eivät ole täydessä käytössä, sillä niihin voitaisiin lisätä vaunuja tai ne voitaisiin korvata yhdellä pitkällä junalla

- Tampereelta etelään lähtevissä junissa on yli 90 % vapaata kapasiteettia verrattuna radan maksimikapasiteettiin mutta Keravalta etelään on tukkoisempaa mm. Lahden radan vuoksi. Kuitenkin, jos käytetään täyspitkiä junia on matkustajapaikkoina varakapasiteettia runsaasti

- täyspitkien junien käyttöä rajoittaa VR:n vaunupula, vanhat on romutettu eikä uusia ole hankittu tarpeeksi

- radoilla on noin miljardin korjausvelka.

Vaikuttaa siis siltä, että tunnin juna Tampereelle palvelisi ensi sijassa Sanna Marinia ja Lauri Lylyä, koska tavallinen väki mahtuisi ja ehtisi nykyisiin Hämeenlinnassakin pysähtyviin juniin, kunhan rataa kunnostettaisiin nykyisten nopeusrajoitusalueiden osalta. Jyväskylään ja Seinäjoelle on jo pidempi matka, eikä niiden osalta ole kyse tavanomaisesta pendelöinnistä, joskin tietenkin usein raskaasta yhteisten asiain hoitamisesta.

Pääradan tukkoisuus Keravalta etelään olisi ratkaistavissa siirtämällä pikajunat Lentoradalle siten, että Lentorata yhdistyisi päärataan Lahden radan ristyksen kohdalla. Epäilen, onko tämäkään taloudellisesti järkevää, koska rata olisi rakennettava paljolti tunneliin mutta tunnelissa kulkee myös Vuosaaren tavararata, joten teknisesti asia onnistuu.

Näin maallikkona on vaikea muodostaa varmaa kantaa suurten investointien kannattavuudesta, semminkin kun investointeja perustellaan hankalasti arvioitavissa olevilla seurausvaikutuksilla. Ratainvestointeja perustellaan mm. aikasäästöillä ja asemanseutujen maan hinnannousulla. Kun kyse on yhteisistä hankkeista, tuntuu siltä, että harvat hyötyvät.

Asun itse Kehä I:n vaikutuspiirissä, kuten molemmat tyttäreni ja naisystävänikin. Nyt liikkuminen on sikäli esteetöntä, että sama HSL:n lippu kelpaa joka suuntaan, mutta jos käytän julkisia nähdäkseni lähimpiäni, joudun viettämään edestakaisella matkalla tunnin pidempään kuin jos käyttäisin omaa autoani. Siksi epäilen vahvasti, että liikennekonsultit laskevat aikasäästöt tarkoituksenmukaisesti: Helsingissä Metrotoimisto määräsi tahdin, Tunnin juna -hankkeissa Anne Bernerin virkamiehet. Tämä todistuu sen kautta, että kaavaillaan tunnin junaa Tampereelle samalla kun itse joudun nuokkumaan bussissa kunnan sisäisillä matkoilla tuon ylimääräisen tunnin, jonka mieluummin viettäisin läheisteni kanssa.

Aikasäästöt ja maan hinnat lasketaan vain aina siihen yhteen erityistarkoitukseen, ei koko väestön aikojen ja tonttien yli.

Kun hankkeita varten perustetaan erityisorganisaatioita, kuten Helsingissä aikoinaan Metrotoimisto, ei niitä tapa mikään. Liikenneministeriö on perustanut ratayhtiöitä suunnittelemaan ratoja mutta ei vastaratayhtiöitä perustelemaan ratojen turhuutta. Tämä on laajemminkin yhteiskunnallinen ongelma: kuka jakaa vastamainoksia pullovettä vastaan, kuka ajaa aidosti yhteistä etua? Eivät ainakaan ne, jotka toimivat tiettyä tarkoitusta varten perustetussa säätiössä tai yhtiössä.

 

http://ollisaarinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268973-raideliikenteen-hyot...

 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (5 kommenttia)

Käyttäjän IonMittler kuva
Ion Mittler

Heti vaalien jälkeisinä päivinä Antti Rinne ehti lupailemaan medialle, että hänen hallituksensa tulee tukemaan mm. rautatieyhteyksien parantamista Helsingistä Turkuun ja Tampereelle. Ja mikäpä siinä on lupaillessa, sillä eihän liikenneministeriöllä edes ole menossa selvityksiä juuri muiden rautatieyhteyksien kehittämiseen kuin Helsingistä lyhyt pätkä länteen, pohjoiseen tai itään.

Viime vuosikymmenien aikana Suomen puolueiden ja hallitusten politiikassa on näkynyt yhä vakaampi usko siihen, että Suomen kehityksen ja menestyksen pääpaino on Helsingin, Turun ja Tampereen muodostamassa kolmiossa, plus noin 100 kilometriä ulospäin joka suuntaan. Siinä on ydin-Suomi, jonka menestykseen ja vahvaan tulevaisuuteen puolueet ja hallitukset uskovat ja panostavat lähes kaikki valtion yhteiset resurssit.

Poliitikot eivät ole vielä toistaiseksi tarttuneet kiinni tarjolla olevaan ratkaisuun tähän ongelmaan: oikeusministeriön portaalissa oleva kansalaisaloite pääkaupunkiaseman siirtämiseksi Jyväskylään, keskelle asuttua Suomea. Jos pääkaupunki olisi Jyväskylä, ministeriöt eivät parhaillaan suunnittelisi ainoana hankkeenaan tunnin junaa Helsingistä Turkuun ja Tampereelle, vaan täysin uutta junaa sinne missä niitä ei vielä ole: Jyväskylästä Lahteen, Jyväskylästä Haapajärven kautta Ouluun, Jyväskylästä Pieksämäen kautta Joensuuhun, Jyväskylästä Mikkelin kautta Lappeenrantaan ja siitä edelleen Pietariin. Loputtomista pääkaupunki-keskeisistä liikennehankkeista alkaisivat hyötyä sellaiset alueet, jotka oikeasti tarvitsevat kehittymistä. Helsinki, Tampere ja Turku kun eivät edes tarvitse enää valtion tukemaa kehitystä, verrattuna muuhun Suomeen. Mutta sinne vain kaadetaan kohta lisää rahaa, jälleen kerran uuden hallituksen toimesta, jonka Antti Rinne kohta onnistuu kokoamaan.

Käyttäjän ollisaarinen kuva
Olli Saarinen

Tämä on mielenkiintoinen ajatus. Keskusta on puolen vuosisadan verran ajanut hajasijoitusta, mikä ei ole kunnolla ottanut tulta ja lienee harvaanasutussa maassamme yksinkertaisesti tuhlausta. Mutta hallinnon siirtäminen yhteen kaupunkiin onkin hajakeskittämistä, mikä voisi onnistua.

Käyttäjän IonMittler kuva
Ion Mittler

Kansalaisaloitteena tuo ei ole ottanut vielä tuulta siipiensä alle, kannatusten määrässä mitattuna, kun ei ole mitään näkyvyyttä mediassakaan löytynyt tueksi. Asia on kyllä myös kansanedustajien tiedossa, joilla on oikeus tehdä aloite itsekin, jos joku heistä uskoisi asiaan.

Hajasijoittaminenkin tarvitsee jonkun keskuksen, johon keräännytään välillä kokoustamaan yhteen paikkaan. Pääkaupungin siirtäminen keskelle kylää ei poissulje hajasijoittamisen mahdollisuutta, vaan päinvastoin tekee siitä miellyttävämpää, kun hajasijoitetuista laitoksista matka keskeiselle kokouspaikalle on lyhyempi.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ennen vaaleja Rinne kyllä ilmaisi aika selkeästi myös sen että tunnin junia ei rakennettaisi https://www.aamulehti.fi/a/f3d7aea7-4828-46ac-a231...

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset