ollisaarinen

Väyläyhtiö (Live) olisi subventioautomaatti elinkeinoelämälle

Jo poisvedetyn Liikenneministeriön selvityksen 1/2017: Parempia väyliä – sujuvampaa liikennettä. Selvitys liikenneverkon kehittämisestä liiketaloudellisesti: Liikenneverkkoyhtiö (Live) läpikäyminen on edelleen tarpeen, sillä asiat tulevat eteemme vielä tavalla tai toisella.

Selvityksen alkuosassa todetaan, että valtion budjettikäytänteiden puitteissa väylien ylläpito ja kehittäminen ei onnistu tarkoituksenmukaisesti, vaan on perustettava erityinen yhtiö joka omistaa väylät ja kerää käyttäjiltä maksuja niiden ylläpitoon. Sitten todetaan yhtiön toiminnasta:

Väyläpalveluiden tuottaminen muodostuu juoksevista hoito- ja ylläpitokustannuksista sekä investoinneista. (s. 14)

Kun näin on todettu, fabuloidaan sivukaupalla liikenteen digitalisaatiosta ja ympäristövaikutuksista. Onko siis väyläyhtiön tehtävä sittenkin toimia alustana it-yrityksille ja toimia ajoneuvojen ympäristölaadun kontrolloijana? Kyse ei siis olekaan väyläpalvelujen tuottajasta vaan elinkeino- ja ympäristöpoliittisesta toimijasta.

Nykyistä valtion budjettikäytäntöä laajasti selvitettäessä tuodaan aiheellisesti esiin elinkaarimallin ongelmat sekä keskustan kannalta haastava asia:

Tämän ns. siltarumpupolitiikan huonona puolena on, että vaikuttavimmat ja tarpeellisimmat liikennehankkeet saattavat jäädä toteuttamatta, kun liikenneinvestoinneista päätettäessä ei oteta huomioon tarpeeseen tai toiminnallisuuteen liittyviä perusteita.

Liikennesuoritetta kuvataan vain ajokilometrien mukaan ajoneuvotyypeittäin luvussa 5.5. Sitten käsitellään laajasti nykyistä liikenteen verotusta. Intuitiivisesti olen sillä kannalla, ettei jonkun sektorin arvonlisäverotuottoa tule ottaa huomioon koska periaatteessa arvonlisävero on neutraali kaikkien toimintojen yli. Kuriositeettina, joka ei ole vähäinen, on todettava, että myös polttoaineiden valmisteveroista maksetaan arvonlisävero, tai oikeammin ei-arvonlisävero.

Luvussa 6 todetaan, että EU:n mukaan raskailta ajoneuvoilta voidaan periä tietullia tai aikaan perustuvia maksuja. Ajokilometrikorvaus mahtuu tietullin käsitteeseen. Tietullien on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin (s. 52). Kova hätä tuntuu olevan siitä että EU mahdollisesti poistaisi aikaperusteisen veloitusmallin raskaalta liikenteeltä.

Lisäksi:

Saksassa raskaalta liikenteeltä on peritty tietullia eli ajokilometreihin perustuvaa maksua vuodesta 2005 lähtien. Maksut koskevat kokonaispainoltaan yli 7,5 tonnin raskaita ajoneuvoja ja hinta määräytyy ajoneuvon akselimäärän ja päästöluokan mukaan. Maksun tarkoituksena on sekä vähentää ruuhkia että kerätä tuloja liikenneinfrastruktuuriin, sillä Saksa on tärkeä läpikulkumaa Euroopassa.

Raskaan liikenteen kilometrimaksun oheen Saksa on vuosien ajan suunnitellut henkilöautoille vinjettiä eli aikaan perustuvaa tienkäyttömaksua. Tällä on suunniteltu kerättävän vuosittain satoja miljoonia euroja lisää liikenneinfrastruktuurin rahoitukseen.

Luvussa 7 todetaan ensin, että asiakasmaksujen periminen on hankalaa ilman omaa rekisteriä, mutta lopuksi todetaan, että se onnistuukin Trafin rekisterien avulla. Välissä tarjotaan voimallisesti yksityisten operaattorien palveluja lisäarvoa osoittamatta.

Luvussa 7.5. tehdään varsinainen taikatemppu: siinä pohditaan yhtiön hinnoitteluperusteita ensisijaisesti käyttäjän saaman palvelun kautta. Kuitenkin yhtiön tehtävä on ylläpitää ja rakentaa  tieverkkoa joten voisi terveellä järjellä ajatella aiheuttamisperiaatetta jonka mukaan maksut määräytyisivät käyttäjän aiheuttaman teiden kulumisen ja edellyttämien investointien kautta kustannusperusteisesti. Tämä näkökulma toisi esiin logistiikan todelliset kansantaloudelliset kustannukset. Polttoaineveroon liittyvä veloitusmahdollisuus torjutaan saivarrellen veron ja maksun eroa. Sen sijaan korostetaan ympäristötekijän tärkeyttä vaikka se ei suoraan vaikuta tienpitoon.

Luvun 7.6. maksumalleissa päädytään päästöluokittain porrastettuihin aika- tai kilometrimaksuihin. Tässä on ongelmana, jota ei todeta, että ajoneuvojen päästötiedot ovat epäluotettavia varsinkin talvisissa oloissamme joten ympäristövaikutus tulisi paremmin esille polttoainekäytön kautta.

Loppuosa raportista käsittelee perustettavan yhtiön hallintoa ja ohjausta ynnä muuta yleistä ja tarpeellista, jos yhtiö perustetaan. Mielenkiintoista on, että pohditaan veron ja maksun eroa ilmeisesti siksi, että ei tahdota periä tienkäyttömaksua polttoaineveron yhdeydessä. Itse en ymmärrä, etteikö olisi mahdollista, että valtion väyläyhtiö voitaisiin valtuuttaa perimään tienkäyttömaksu liikennepolttoaineen myynnistä, koska polttoainetta ei myydä muuhun tarkoitukseen kun ajamiseen. Ehkä osan tästä maksusta voi tilittää kunnille ja yksityisteille, jos katsotaan tarpeelliseksi.

Väyläyhtiön perustaminen saattaa olla tarpeen koska valtion tulo- ja menoarviokäytänteet eivät sovi taseiden hoitoon. Mutta yhtiön tarkoituksena tulisi olla ensisijaisesti väylien ylläpito. Ympäristö- ja elinkeinopoliittiset toimet eivät sovi eduskunnan suoran valvonnan ulottumattomissa olevalle yhtiölle.

Selvityksen varsinainen puute ja vaiettu asia:

Jos ajatellaan, että väyläyhtiön tehtävänä on ylläpitää tieverkkoa keräten maksuja käytön mukaan, tulisi maksujen vastata kunkin käyttäjäryhmän aiheuttamia aitoja kustannuksia. Selvityksestä puuttuu kokonaan arvio, miten paljon raskas liikenne aiheuttaa verkolle lisäkustannuksia verrattaessa pelkkään henkilöautokäyttöön. On selvä, että sillat ja tiepohjat voitaisiin mitoittaa oleellisesti kevyemmin ilman raskasta liikennettä. Näin pelkkä kilometripohjainen tai raskaan liikenteen aikamaksu merkitsee käytännössä subventioautomaattia, missä henkilöautoilijat kustantavat elinkeinoelämän logistiset kustannukset.

Kuitenkin selvityksestä ilmenee, että Saksassa raskaan liikenteen kilometrimaksu on jo käytössä. Miksi sitä ei ehdoteta?

Haittana tästä raskaan liikenteen subventiosta on, että kuljetukset sijoittuvat koko talouden kannalta väärin ja että kuljetusintensiivisiin kohteisiin investoidaan liikaa. Yhdenvertaisuuden vuoksi on väärin, että subventiokustannus kohdistuu henkilöautoilijoihin, kun kyse on yleisestä elinkeinopoliittisesta tuesta.

Tällaista mallia ei missään nimessä saisi ehdottaa selvittämättä eri ajoneuvoryhmien tosiasiallista kustannusvaikutusta. Tätä tuntematta ehdotan mm. seuraavaa:

1. Ammattiautoilijoille asetetaan pakollinen kilometriseuranta ja -veloitus  perustuen erilliseen selvitykseen eri ajoneuvotyyppien aiheuttamista väyläkustannuksista. Tämä ei loukkaa yksityisen ihmisen intimiteettisuojaa.

2. Yksityisautoilijoille asetetaan vaatimaton vuosimaksu keskimääräisten kustannuksen mukaan.

3. Edellisten maksujen lisäksi ja niitä vähentäen peritään polttoaineen tieliikennemaksu, mikä ottaa huomioon kunkin ajoneuvon aiheuttaman hiilikuorman ja toimii samalla yksityisautojen kilometrimaksuna.

4. Ajoneuvojen ympäristövaikutusta säädellään uusien ajoneuvojen päästömääräyksillä ja porrastetulla autoverolla. Autokanta uusiutuu ajan myötä, eikä tätä tarvitse erityisesti kiihdyttää muun muassa ulkoisen vaihtotasevaikutuksen vuoksi. Jos autokauppiaat tarvitsevat sosiaalitukea niin annetaan sitten vaikka riihikuivia seteleitä "rehelliselle Harrylle".

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän JouniHalonen kuva
Jouni Halonen

Subventioautomaatista samaa mieltä.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset